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L'Asian Development Bankha lanciato un'iniziativa da 50 miliardi di dollari per collegare tra loro le reti elettriche di Asia e Pacifico entro il 2035, invece di lasciare che ogni paese costruisca capacità isolate per far fronte alla crescente domanda di elettricità legata ai data center per l'intelligenza artificiale. Il programma, chiamato Pan-Asia Power Grid Initiative, punta a permettere ai paesi con abbondanti risorse di sole, vento e acqua di esportare energia rinnovabile ai vicini attraverso linee di trasmissione transfrontaliere, riducendo i costi e migliorando l'affidabilità della rete rispetto a sistemi nazionali isolati.

Il presidente della banca, Masato Kanda, ha presentato l'iniziativa come una risposta a un mondo energetico frammentato, capace di collegare il surplus di energia pulita prodotto in un paese con la carenza registrata in un altro. Il programma copre Asia sudorientale, Asia meridionale, Asia centrale, Asia occidentale e Pacifico, e si appoggia a iniziative già esistenti come la rete elettrica dell'Asean. L'obiettivo tecnico è costruire 22.000 chilometri di linee di trasmissione transfrontaliere e integrare 20 gigawatt di energie rinnovabili variabili, un risultato che secondo la banca potrebbe ridurre le emissioni del settore elettrico della regione del 15% e creare 840.000 posti di lavoro.

Una rete elettrica condivisa tra più paesi permette di bilanciare le fonti rinnovabili, che per natura non producono energia in modo costante, con l'energia in eccesso di un paese vicino invece che con nuove centrali a combustibili fossili. È un cambio di approccio che punta a rendere l'energia pulita più affidabile su scala regionale, non solo più abbondante in un singolo paese.

Circa metà dei 50 miliardi di dollari arriverà direttamente dal bilancio della banca, mentre il resto dovrà essere raccolto da capitali privati e altri partner finanziari. Secondo il direttore per l'energia della banca, Keiju Mitsuhashi, la scelta di puntare su una rete interregionale, e non solo su collegamenti tra paesi vicini, nasce anche dalle difficoltà di sicurezza energetica che la regione ha affrontato quest'anno a causa del conflitto in Medio Oriente, oltre che dalla necessità di rendere l'economia della regione più resiliente.

Alcune organizzazioni della società civile hanno però criticato la coerenza dell'iniziativa. Secondo il Forum delle Ong sulla Asian Development Bank, la banca continuerebbe a lasciare aperti spazi per l'espansione di petrolio e gas e a mantenere eccezioni per il carbone, mentre le comunità della regione restano esposte a costi energetici crescenti, debito pubblico e impatti climatici legati a progetti energetici descritti come guidati più dagli interessi delle imprese che dai bisogni pubblici. Naz Del Pilar, dell'organizzazione, ha osservato che cambiare la struttura delle reti elettriche senza cambiare il mix di combustibili alla base rischia di riprodurre lo stesso problema su scala più ampia e transfrontaliera. Le organizzazioni fanno inoltre notare che l'ultima bozza della politica energetica della banca, pubblicata nel novembre 2025, non prevede ancora una data di uscita definitiva per il gas come fonte di transizione.

Le lampadine a incandescenza, quelle tradizionali con il filamento metallico, trasformano in luce solo una piccola parte dell'energia elettrica che consumano: la maggior parte viene dispersa sotto forma di calore, tanto che al tatto risultano calde poco dopo l'accensione. Le lampadine a LED funzionano con un principio fisico diverso, l'elettroluminescenza, che produce luce con una dispersione di calore molto più contenuta: a parità di luminosità percepita, un LED consuma una frazione dell'energia elettrica richiesta da una lampadina tradizionale.

La differenza si vede soprattutto nel tempo. Una lampadina a incandescenza ha una vita utile relativamente breve, spesso pari a poche migliaia di ore di utilizzo; un LED di buona qualità può durare molte volte di più, riducendo anche la frequenza con cui è necessario acquistare e sostituire le lampadine, con un beneficio che si somma a quello energetico. Il costo d'acquisto di un LED resta generalmente più alto rispetto a una lampadina tradizionale, ma viene compensato nel tempo dal minor consumo in bolletta e dalla maggiore durata.

Sostituire le lampadine tradizionali con LED è uno degli interventi più semplici ed economici per ridurre i consumi elettrici di casa, con un investimento iniziale che si ripaga rapidamente grazie a minori consumi e minore frequenza di sostituzione.

Al momento dell'acquisto, capire quale lampadina scegliere è diventato più complesso di un tempo, perché il vecchio riferimento ai watt, che indicava semplicemente quanta energia una lampadina consumava, non descrive più in modo utile la sua luminosità effettiva: due lampadine con lo stesso assorbimento in watt possono produrre quantità di luce molto diverse a seconda della tecnologia. Il parametro più utile per confrontare due lampadine, oggi, è il lumen, che misura la quantità di luce effettivamente emessa, spesso indicato in etichetta insieme al rapporto tra lumen e watt, chiamato efficienza luminosa: più alto è questo rapporto, meno energia serve per ottenere la stessa quantità di luce.

Un dettaglio spesso trascurato riguarda la temperatura di colore della luce, misurata in gradi Kelvin e indicata sulla confezione: valori più bassi producono una luce calda, simile a quella delle lampadine tradizionali, più indicata per gli ambienti domestici; valori più alti producono una luce fredda e più intensa, generalmente preferita per spazi di lavoro o cucine. Scegliere la temperatura di colore adatta a ogni stanza non incide sul consumo energetico, ma influisce sul comfort visivo, ed è uno dei motivi per cui alcune persone, dopo aver sostituito le lampadine con LED dalla luce troppo fredda, tornano a preferire quelle tradizionali senza aver davvero confrontato le alternative disponibili, che oggi coprono un'ampia gamma di tonalità.

Vale la pena ricordare, infine, che un LED esaurito non va gettato nei rifiuti indifferenziati: contiene componenti elettronici, per quanto minuscoli, che rientrano nella categoria dei rifiuti elettrici ed elettronici (RAEE) e vanno conferiti nei punti di raccolta dedicati, spesso disponibili direttamente nei negozi che vendono lampadine e materiale elettrico, così da poter recuperare i materiali contenuti al loro interno.

In alcuni ambienti di passaggio, come corridoi, cantine, garage o scale condominiali, la scelta più efficiente non riguarda solo il tipo di lampadina ma anche il modo in cui si accende: un sensore di movimento, che accende la luce solo quando rileva una presenza e la spegne automaticamente dopo un breve intervallo, evita che una lampadina resti accesa per errore in uno spazio che nessuno sta effettivamente utilizzando. Chi sostituisce lampadine tradizionali con LED su impianti dotati di dimmer, il regolatore che permette di variare l'intensità della luce, dovrebbe inoltre verificare la compatibilità tra i due componenti: non tutti i LED funzionano correttamente con i vecchi dimmer progettati per le lampadine a incandescenza, e un abbinamento sbagliato può causare sfarfallii o un funzionamento irregolare, un dettaglio spesso riportato in etichetta dai produttori più affidabili.

Il produttore tedesco di veicoli industriali Man Truck & Bus investirà 1,2 miliardi di euro nel proprio stabilimento di Cracovia, in Polonia, per ampliarne la capacità produttiva e prepararlo alla prossima generazione di veicoli basata sulla piattaforma comune del gruppo Traton, a cui Man appartiene insieme a marchi come Scania. L'azienda ha firmato un memorandum d'intesa con il governo polacco, alla presenza del ministro dell'economia e delle finanze Andrzej Domański.

Uno dei punti centrali dell'investimento è l'avvio della produzione di nuovi camion elettrici a batteria. Da metà luglio lo stabilimento di Cracovia produce il Man eTGL, un modello elettrico di categoria leggera, a cui si affiancherà entro la fine dell'anno il nuovo eTGM, pensato per il segmento medio e con una portata di 16 tonnellate. Dopo Monaco di Baviera, dove vengono già assemblati i modelli pesanti eTGX e eTGS, Cracovia diventa così il secondo stabilimento europeo di Man dedicato ai camion elettrici. Con quattro linee di modelli, l'azienda coprirà un intero portafoglio elettrico da 12 a 50 tonnellate, dal trasporto leggero di distribuzione fino al trasporto pesante a lungo raggio.

Un investimento di questa dimensione, concentrato proprio sui modelli elettrici, segnala che i grandi produttori di camion considerano ormai l'elettrificazione del trasporto merci una direzione stabile, non un esperimento di nicchia legato a pochi modelli. Per le aziende di logistica che devono decidere quali mezzi acquistare nei prossimi anni, è un indicatore concreto della disponibilità futura di questi veicoli.

Fino al 2030 l'attenzione dell'azienda sarà concentrata sull'ampliamento dello stabilimento: sono previsti una nuova carrozzeria, un nuovo reparto verniciatura e capacità aggiuntive per la produzione delle cabine di guida. Con la costruzione di nuovi capannoni, la superficie produttiva dello stabilimento dovrebbe quasi raddoppiare, passando dagli attuali 130.000 a circa 270.000 metri quadrati. Gli investimenti fanno parte del programma Man2030+, il piano dell'azienda per la propria rete produttiva europea, che punta a preparare gli stabilimenti alla prossima generazione di veicoli e ad armonizzare maggiormente la produzione all'interno del gruppo Traton.

L'ampliamento dello stabilimento di Cracovia si inserisce in una strategia di crescita ed elettrificazione più ampia: a inizio anno l'azienda aveva già siglato un contratto quadro con il gruppo di noleggio Tip Group per la fornitura di fino a 1.800 camion in tre anni, un accordo che comprende, oltre ai modelli diesel, anche veicoli elettrici a batteria e che si estende a 18 paesi europei. Con l'ampliamento dello stabilimento polacco, Man crea ora la capacità produttiva necessaria proprio per quelle linee di modelli con cui punta ad accelerare la diffusione dei camion elettrici nel trasporto di distribuzione, regionale e a lungo raggio.

Per anni la preoccupazione più diffusa tra chi guida un'auto elettrica in Europa è stata trovare una colonnina di ricarica pubblica quando serve davvero. Una nuova analisi dell'organizzazione ambientalista Transport & Environment racconta oggi una storia diversa: la rete di ricarica pubblica europea è cresciuta più velocemente del numero di auto elettriche in circolazione, non il contrario. A fine marzo 2026 tutti i paesi dell'Unione Europea, tranne Malta, rispettavano già l'obiettivo fissato dal regolamento europeo sulle infrastrutture per i combustibili alternativi, noto come Afir, che impone una potenza di ricarica pubblica minima proporzionata al numero di veicoli elettrici immatricolati in ciascun paese.

Il regolamento fissa anche obiettivi geografici, non solo proporzionali al numero di auto: lungo la rete stradale principale europea dovrebbero essere disponibili, entro il 2025, stazioni di ricarica ultra-rapida ogni 60 chilometri al massimo. A giugno 2026 questo obiettivo risultava già rispettato per la gran parte della rete, con l'Europa occidentale ormai quasi completamente coperta. Le lacune residue si concentrano soprattutto in Spagna e in alcuni paesi dell'Europa centrale e orientale, che sono anche le stesse aree dove la rete di ricarica ultra-rapida sta crescendo più in fretta. La Polonia è l'esempio più citato dal rapporto: la copertura della rete stradale principale è passata dal 20% di fine 2024 al 59% di giugno 2026, in meno di due anni.

Non è solo un dato tecnico: significa che chi guida un'auto elettrica oggi, in gran parte d'Europa, trova più facilmente una colonnina di quanto succedesse solo un paio di anni fa, e che i paesi partiti più indietro non stanno restando indietro, ma stanno recuperando terreno più velocemente degli altri.

Secondo Transport & Environment, le lacune ancora aperte lungo la rete principale si potrebbero chiudere con un intervento relativamente mirato: potenziare o costruire appena 70 stazioni di ricarica in punti strategici porterebbe la copertura complessiva vicino al traguardo pieno, con interventi concentrati soprattutto in Spagna, Polonia e Romania. Molti di questi siti dispongono già di una qualche infrastruttura di ricarica e avrebbero bisogno solo di un potenziamento, non di una costruzione da zero.

Anche guardando alla rete stradale più ampia, comprese le autostrade regionali e le principali strade extraurbane, la maggior parte dei paesi europei risulta in anticipo sulla tabella di marcia: la maggioranza degli Stati membri ha già raggiunto gli obiettivi fissati per il 2027, con circa un anno e mezzo di anticipo, mentre a livello europeo è già installata gran parte dell'infrastruttura di ricarica necessaria per il traguardo del 2030.

Transport & Environment ricorda comunque che la maggior parte delle ricariche continuerà ad avvenire a casa o sul posto di lavoro, non alle colonnine pubbliche lungo le autostrade, motivo per cui l'organizzazione insiste anche sulla necessità di sviluppare soluzioni di ricarica intelligente e bidirezionale, oltre a garantire prezzi trasparenti e sistemi di pagamento semplici da usare. Secondo Lucien Mathieu, responsabile del settore automobilistico dell'organizzazione, oggi chi guida un'auto elettrica non deve più percorrere grandi distanze per trovare una colonnina pubblica funzionante, ma restano margini di miglioramento sulla facilità d'uso e sulla trasparenza dei prezzi, aspetti che considera decisivi soprattutto per chi vive in condomini e dipende dalla ricarica pubblica per l'uso quotidiano dell'auto.

Nel 2025 l'Italia ha riciclato 10 milioni e 970mila tonnellate di imballaggi, pari al 77,3% delle 14 milioni e 200mila tonnellate immesse sul mercato nel corso dell'anno. Lo rende noto la relazione generale del Consorzio Nazionale Imballaggi (Conai), che documenta annualmente l'andamento del sistema italiano di gestione e riciclo degli imballaggi. Il viceministro dell'ambiente e della sicurezza energetica, Vannia Gava, ha definito il risultato un traguardo importante, sottolineando l'efficacia di un modello costruito sulla collaborazione tra istituzioni, imprese, consorzi e cittadini.

Il tasso di riciclo varia molto a seconda del materiale. La quota più alta riguarda carta e cartone, riciclata per il 92,6%, pari a 4 milioni e 612mila tonnellate, seguita dal vetro con oltre l'82% e dall'acciaio con l'82,2%. Più indietro risultano il legno, al 69,7%, l'alluminio, al 69,5%, e soprattutto la plastica, che si ferma al 50,5%, corrispondente a 1 milione e 161mila tonnellate di plastica tradizionale a cui si aggiungono oltre 44mila tonnellate di bioplastica compostabile.

La differenza tra il tasso di riciclo della carta, sopra il 90%, e quello della plastica, appena sopra il 50%, mostra dove si concentra ancora il margine di miglioramento reale del sistema italiano: non tanto nella raccolta in sé, quanto nella capacità di trasformare davvero in nuova materia prima ciò che i cittadini separano correttamente in casa.

Il presidente di Conai, Ignazio Capuano, ha invitato a considerare il risultato del 2025 come una base di partenza e non un punto di arrivo, indicando nella progettazione degli imballaggi orientata al riutilizzo e alla riciclabilità, oltre che nell'uso di materie prime seconde, le priorità dei prossimi anni. Sommando al riciclo anche la quota di imballaggi avviati a recupero energetico, la percentuale complessiva di imballaggi sottratti alla discarica sale all'86,6%. In crescita anche gli imballaggi riutilizzati, arrivati a quasi 1 milione e 355mila tonnellate dichiarate al consorzio, oltre 100mila tonnellate in più rispetto al 2024, un aumento legato soprattutto ai circuiti di riparazione e riutilizzo degli imballaggi in legno.

I risultati nazionali si appoggiano anche sul lavoro svolto con i Comuni italiani attraverso l'accordo nazionale con l'Associazione Nazionale dei Comuni Italiani, rinnovato nel 2026: nel 2025 oltre 7.500 Comuni avevano almeno una convenzione con il sistema Conai, per una popolazione servita pari al 98% degli italiani, e il consorzio ha riconosciuto alle amministrazioni locali 892 milioni di euro per il ritiro differenziato degli imballaggi. Capuano ha comunque ricordato che l'economia circolare funziona solo se gli obiettivi europei procedono di pari passo con un'adeguata dotazione di impianti sul territorio, un deficit che secondo il presidente resta da colmare in alcune aree del paese.

Quando una batteria si guasta, il problema può aggravarsi in pochi istanti: il calore si accumula, i materiali si degradano e i gas si accendono in una reazione a catena chiamata fuga termica. Episodi di questo tipo restano rari, grazie alle protezioni già integrate nella progettazione dei materiali e nei sistemi di gestione delle batterie, ma capire in anticipo come si comportano le nuove chimiche delle batterie resta necessario per continuare a prevenirli. Al National Laboratory of the Rockies, un laboratorio del Dipartimento dell'Energia degli Stati Uniti, un gruppo di ricercatori lavora proprio su questo: capire i rischi delle batterie in ogni fase della loro vita, dalla produzione fino a un eventuale incidente.

Il lavoro parte dai materiali stessi: i ricercatori analizzano le proprietà microstrutturali, termiche, elettriche, meccaniche ed elettrochimiche che determinano come una batteria funziona e quanto è sicura, e sottopongono le celle a test estremi, come la perforazione con un chiodo o l'innesco di un cortocircuito interno, per osservare in condizioni controllate come reagiscono sotto stress. Questi dati confluiscono in un nuovo database pubblico sulla sicurezza delle batterie, sviluppato insieme all'Università del Texas ad Austin e all'azienda Exponent, con l'obiettivo dichiarato di aiutare tutto il settore, non solo i progetti interni al laboratorio, a individuare la causa profonda dei guasti invece di intervenire solo dopo che un problema emerge sul mercato.

Capire perché una batteria si guasta, non solo che si è guastata, permette di correggere il problema alla radice nella fase di progettazione, invece di scoprirlo quando milioni di quelle batterie sono già nelle auto elettriche o nei sistemi di accumulo delle case. È la differenza tra prevenire un incendio e limitarsi a spegnerlo.

Le stesse misurazioni alimentano anche modelli di intelligenza artificiale capaci di prevedere il comportamento delle batterie, uno strumento che secondo i ricercatori del laboratorio richiede però enormi quantità di dati sperimentali per restare affidabile, motivo per cui il laboratorio ha scelto di rendere pubblici i risultati non legati a progetti coperti da proprietà industriale. Il lavoro riguarda anche le batterie di prossima generazione: nell'ambito di un programma dell'agenzia governativa Arpa-E, il laboratorio ha già valutato chimiche emergenti come sodio, ioni di potassio e litio metallico allo stato solido, e il programma si è ora esteso a sistemi di accumulo pensati per applicazioni che oggi non esistono ancora su scala commerciale, come veicoli aerei elettrici, droni e mezzi pesanti per il settore minerario.

La ricerca del laboratorio non si ferma alla fase di progettazione, ma arriva fino alla gestione degli incidenti reali. Dopo che l'uragano Ian, nel 2022, sommerse migliaia di auto elettriche lungo le coste della Florida causando una serie di incendi legati alle batterie danneggiate dall'acqua salata, l'agenzia federale statunitense per la sicurezza stradale ha chiesto la collaborazione dei laboratori nazionali del Dipartimento dell'Energia, incluso questo, per capire meglio le cause di quegli incendi. Da allora la collaborazione si è allargata alla gestione degli incidenti legati alle auto elettriche in generale: il laboratorio sta valutando strumenti diagnostici che permettano ai soccorritori di conoscere in tempo reale lo stato di sicurezza di una batteria coinvolta in un incidente, oltre a testare se gli strumenti di scarica già esistenti possano essere usati sul posto per rendere più sicuro il trasporto di un veicolo danneggiato.